EL NAVÍO HMS MAGNIFICENT, OROPESA DEL MAR , OCTUBRE DE 1811.

GENTES, COSTUMBRES, FOLCLORE, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES DE LA PROVINCIA DE CASTELLÓN:

Por: JUAN E. PRADES BEL, autor de los proyectos: "RECORDAR TAMBIÉN ES VIVIR"; "HISTORIAS DEL MAR"; “ESPIGOLANT CULTURA: Taller de historia, memorias, crónicas históricas, patrimonios, humanidades, ...."; y otras historias.

(Proyecto): DATOS PARA LA HISTORIA DEL MUNICIPIO DE ORPESA/OROPESA DEL MAR.

(Proyecto): HISTORIAS, MITOS Y LEYENDAS DE KLOS PUEBLOS Y EL TERRITORIO DE LA PLANA DEL "CASTELL D'ALBALAT" (CASTELLÓN).

"EL COMBATE CONTRA LOS FRANCESES DEL NAVÍO DE LÍNEA DE 74 CAÑONES "HMS MAGNIFICENT" DE LA ROYAL NAVY, EN AUXILIO Y RESCATE DE LOS ESPAÑOLES ATRAPADOS EN LA TORRE DEL REY Y EN LA CIUDADELA DE OROPESA DEL MAR EN 1811, EN LA GUERRA DE LA INDEPENDENCIA ESPAÑOLA, 1808-1814".

Escribe: JUAN EMILIO PRADES BEL.... ("Las historias escritas que me acompañan, me ayudan a pensar, a imaginar, a vivir, y a experimentar un mundo de vidas muy diferentes a la mía". J.E.P.B. cronista histórico).

- (En homenaje a mi tierra, a mi país, a sus gentes, a sus memorias y a su historia).

INTRODUCCIÓN: La Guerra de la Independencia tuvo en Oropesa del Mar un episodio heroico, que comenzó con la defensa heroica de los soldados españoles, y el asedio y la posterior ocupación de Oropesa del Mar por el ejército francés del Mariscal Suchet (Luis Gabriel Suchet).

- Debido a la enérgica defensa con que se empleaban las guarniciones españoles que protegían la actual Orpesa (Oropesa del Mar), sobre el 20 de septiembre del año 1811, obligaron al tren de batir y al ejército francés del mariscal Suchet a dar un rodeo de unos 40 km en su marcha hacia Valencia, desviándose a la fuerza de la costa, y yéndose a buscar el "Camino Real" a la población de Cabanes. 

- El ejército del Mariscal Suchet volvió un mes más tarde a esta plaza litoral con ganas de revancha (fue en octubre del año 1811), y a realizar el asalto definitivo y someter a las guarniciones de Oropesa del Mar, tras el asedio logró ocupar el castillo, y ordenó destruir las murallas de dicha ciudadela.

- Pero los defensores españoles de la Torre del Rey no llegaron a capitular a las tropas francesas, al quedar aislados por el asedio a la torre, se vieron obligados a retirarse por mar, siendo auxiliados y rescatados por una flota de la Royal Navy al mando de George Eyre, formada por el gran navío de línea “HMS Magnificent” de 74 cañones y tres cañoneras de la Flota del Mediterráneo de la Royal Navy.  

- Y así comenzó, la historia que me motiva a escribir este relato, basado sobre la retirada de las fuerzas españolas de la Torre del Rey, y el fuego cruzado de la fragata “HMS Magnificent” y las baterías francesas y la fusilería italiana. 

- Para esta historia, dispongo de dos informadores excelentes de primera mano los cuales estuvieron como comandantes en la primera línea de la batalla, se trata del Mariscal Suchet del ejército francés y el Comandante naval George Eyre, de los cuales trascribiré (sic) sus propias palabras sobre los hechos y pormenores de la batalla marítimo-terrestre.

INTRODUCCIÓN HISTÓRICA A LA GUERRA DE INDEPENDENCIA: La guerra de la Independencia Española fue un conflicto bélico desarrollado entre 1808 y 1814 dentro del contexto de las guerras napoleónicas europeas, que enfrentó a las potencias aliadas de España, Reino Unido y Portugal contra el Primer Imperio francés, cuya pretensión era la de instalar en el trono español al hermano de Napoleón, José Bonaparte, tras las abdicaciones de Bayona.  Ante la invasión francesa de la península Ibérica el pueblo español despertó y Napoleón Bonaparte se vio obligado a mantener un gran ejército en España durante seis años, al tiempo que las Cortes de Cádiz ponían en práctica la revolución liberal con la elaboración de la Constitución Española del año 1812.

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL, (Documento inglés): Textos de "GEORGE EYRE, a bordo del “Magnificent” sobre Valencia, 14 de Octubre 1811. Al llegar aquí el 8 del corriente, me apresuré á asegurar al General Blake, que me hallaba dispuesto á emprender qualquier servicio en que pudiese serle útil, contribuyendo á, sus planes para la defensa de esta Provincia; y al día siguiente recibí de S. E. una carta en que me pedía que auxiliase el Castillo de Oropesa, que  se hallaba mui apretado por el enemigo, y mui apurado de provisiones. En conseqüencia, me dirigí allá, con tres cañoneras que el General puso a mi disposición y llegué por la noche del 11, quando supe que el Castillo se había rendido el día antes, y que había dos mil enemigos en el pueblo; pero había una torre, como a una milla de Oropesa, y á mui poca distancia del mar, en que estaba arbolada la Vandera Española, y se veía al enemigo construyendo una batería contra ella a tiro de fusil. Habiendo hallado medio de comunicación con la Torre, recibí una carta del Comandante, en que me informaba, que aunque había rehusado capitular quando le habían intimado el día anterior, le sería imposible mantenerse muchas horas contra la fuerza que el enemigo había acercado; por tanto dispuse un plan para libertar la guarnición. Al amanecer del día siguiente el enemigo abrió su fuego, el qual fue respondido con vigor desde la torre; Pero la briza no apuntó hasta las nueve de la mañana, y hasta entonces no pude acercar mi navío. Anclé pues inmediato á tierra quanto pude, y mandé una lancha, y una pinaza, con las cañoneras, para que se traxesen la guarnición, que consistía de dos oficiales, y ochenta y cinco soldados; todos los quales, tengo la satisfacción de informar á V., estaban embarcados á las diez; gracias á (TOMO IV), la actividad, y valiente conducta de los oficiales y tripulaciones de los botes. El fuego del “Magnificent” molestó á la batería; pero al punto que apercibieron que la torre estaba abandonada, acudieron en mucho número á la orilla, cubiertos por una pequeña punta de tierra, y entre los peñascos, haciendo un violento fuego de fusilería, de que resultaron heridos tres de mi gente, y siento decir que uno de ellos, de mucho peligro. Los oficiales que mandaban los botes del Magnificent en esta ocasión fueron los tenientes Astley, y Hiatt, los quales se han presentado voluntariamente para todo género de peligro y trabajo que se ha ofrecido; su conducta en esta y en todas las ocasiones anteriores, ha sido de satisfacción para mí, y de mucho crédito para ellos. Habiendo sido preciso que la lancha usase su carroñada para contener el fuego del enemigo que se aumentaba cada vez más, la pinaza, que había traído una barcada de soldados españoles a una de las cañoneras; tuvo que volver de segunda vez a tierra, por los que se habían quedado en los peñascos: el teniente Hiatt executo este servicio con el mayor espíritu y humanidad. (Firmado) JORGE EYRE. A Sir Edwardo Pellew, Vice-Almirante de la Roxa, &c. &c. Oficiales empleados en los botes.—Los tenientes Astley y Hiatt, y el Guardia-Marina Mr. G. D. Ross.  Marineros heridos.—John Lens, de peligro—Roberto Thompson y Ricardo James, ligeramente”. (El Español (Londres). 30/12/1811, n.º 21, página 49).

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL, (Documento francés): Textos del MARISCAL SUCHET. X. Habíase expedido á Tortosa la orden de hacer partir el tren de batir hacia Murviedro, inmediatamente después de la poco feliz escalada del 28 de setiembre. Al punto se pusieron en movimiento los convoyes de artillería; pero se decidió que las primeras piezas que llegarían frente de Oropesa, harían alto allí momentáneamente, á fin de batir las murallas de dicho castillo antes de llegar á vista de Sagunto. Dióse al general Compére la comisión y orden de dirigirse á dicho punto, quien hizo acampar sus tropas cerca de Oropesa y se ocupó al momento de los preparativos de dicho sitio. El mariscal quiso proporcionar a la división napolitana la ocasión de grangearse y de obtener este trofeo: dicha división, reducida entonces al escaso número de mil y cuatrocientos hombres, y entre ellos ciento y cincuenta de caballería, estaba en el caso de prestar bien útiles servicios, ya por la emulación le inspiraban los demás cuerpos, como por el zelo y desvelos de su general Compére. Con los Napolitanos marchaba también una brigada del cuerpo de ingenieros francés. 

= Al día siguiente, y los demás consecutivos, nuestra tropa se apoderó á la fuerza del lugar, y se atrincheró en él; nos establecimos también de manera á poder cortar a la guarnición toda retirada hacia la Torre del Rey. Dicha torre, situada a la distancia de cuatrocientas toesas, estaba edificada sobre una roca á orillas del mar, y armada y ocupada por algunos hombres; en caso necesario podía servir á proteger un embarque. Con respecto al castillejo ó fuerte, situado cerca del camino real que estuviera destinado á dominar, constaba de una gruesa torre cuadrada, rodeada por tres de sus costados por un recinto, flanqueado y defendido con torrecillas, sin foso, en razón del áspero y difícil escarpe de la montañita. Por el lado del sud, se veía a descubierto el pie de la torre; la puerta de entrada y la rampa que conducía á aquella estaba á cuatro pasos de las primeras casas del lugar. Creyóse que se podría abrir brecha en seguida en el reducto mismo; pero nos encontramos sobrado cerca para haber de emprender los trabajos en regla, y tratamos de buscar por otra parte una localidad oportuna. 

= El gefe de batallón de ingenieros Michaud, y el gefe de batallón de artillería Charrue abrieron una trinchera, y construyeron una batería sobre el camino real, á cien toesas poco más o menos de la parte norte del recinto del fuerte. 

= Una compañía de artilleros italianos vino á reunirse con los zapadores franceses, y el 8 de octubre, llegaron al campo procedentes de Tortosa tres cañones de 24 y un obús de diez pulgadas. La batería se perfeccionó y artilló durante el día 9, y en la noche del 9 al 10, llegó el mariscal al sitio, seguido de un batallón del Vístula. Por orden del mariscal, rompiose el fuego, el 10, al amanecer, y la artillería del fuerte no tardó en verse forzada á callar: á las tres de la tarde estaba ya la brecha practicable en el primer recinto. 

= El general Ferrier dispuso al momento cuatro compañías de preferencia napolitana, para montar al asalto, con el objeto de apoderarse de un primer cuerpo primer cuerpo de guardia. Iba ya á darse aquel; pero el enemigo juzgó no debía esperarle, é izó bandera blanca. Entramos, pues, en el fuerte, en el cual encontramos doscientos quince hombres, con cuatro piezas de artillería y algunas provisiones. 

= La Torre del Rey se negó á capitular, con cuyo motivo se abrió la trinchera contra ella y nos disponíamos ya á hacer venir algunas piezas para batirla. Pero, el 10, se dejaron ver algunos barcos, procedentes de Valencia, con la intención de salvar y de llevarse la guarnición encerrada allí, lo que no nos fue posible impedir, a pesar de los esfuerzos de la artillería ligera italiana у de los granaderos у volteadores del Vístula, que se adelantaron hasta la playa misma para oponerse al embarque.

= Encontramos en la torre dos piezas. Nuestra pérdida en Oropesa consistió en treinta y un hombres, y entre ellos seis muertos. La ocupación de dicho castillo nos dejó enteramente libre el camino, y abrió el paso a toda la artillería destinada contra Sagunto.

ADDENDA: ADICIONES Y COMPLEMENTOS SOBRE LAS TEMÁTICAS Y MOTIVOS REFERIDOS Y CITADOS EN EL ARTÍCULO. (POR JUAN E. PRADES):

HMS MAGNIFICENT: El HMS Magnificent fue un navío de línea de 74 cañones de la Royal Navy, botado el 30 de agosto de 1806 en Blackwall Yard, siendo capitaneado por el contraalmirante William Lloyd Towns. Fue desguazado en 1825, y finalmente vendido fuera del servicio en 1843. Dimensiones: 53 metros x 14,43 m. x 6,1 m. Todos los barcos de la Royal Navy llevan el prefijo de barco "HMS", son las siglas abreviadas de “Her Majesty's Ship”, en español, Barco de su Majestad. En este caso del navío HMS Magnificent, en español seria el “Barco de su Majestad el Magnifico”.

BIOGRAFIA DE GEORGE EYRE COMANDANTE AL MANDO DEL HMS MAGNIFICENT: Sir George Eyre, llegó a ser un oficial de alta graduación de la Royal Navy, llegando gradualmente hasta al rango de Vicealmirante de la Roja (Vice-Admiral of the Red). intervino en la Guerra de Independencia de los Estados Unidos y las Guerras Revolucionarias Francesas y Napoleónicas, en 1826 Eyre se retiró a tierra debido a una enfermedad. Murió el 15 de febrero de  1839. George Eyre sirvió con James King en el Caribe durante la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, viendo acción en una serie de combates. Con la conclusión de la guerra, se estableció a veces en Halifax, y más tarde frente a la costa sudamericana y en el Mediterráneo. Con el estallido de las Guerras Revolucionarias Francesas, George Eyre sirvió en el Mediterráneo y estuvo involucrado en el Sitio de Toulon, antes de recibir su primer mando, el bergantín-balandra de 14 cañones HMS Speedy. El comando duró poco, y el Speedy fue perseguido y capturado por una gran flota francesa. Llevados en cautiverio, George Eyre y sus hombres soportaron duras condiciones hasta que fueron intercambiados de vuelta a Gran Bretaña. Absuelto por la pérdida de su barco y se le dio un nuevo mando, Eyre salió a las Indias Occidentales, pero regresó a Gran Bretaña en 1799 y en el año 1806, se unió a la flota del Mediterráneo y estuvo activo frente a la costa de España, apoyando la resistencia española a los franceses. Fue oficial comandante de los siguientes barcos de guerra: HMS Speedy; HMS Albacore; HMS Prompte; HMS Regulus; HMS San Josef; HMS Ardent; HMS Magnificent.

TAN SOLO DOS AÑOS ANTES DEL AÑO 1811 LOS AHORA ALIADOS ESPAÑOLES E INGLESES ERAN AFERRIMOS ENEMIGOS EN LA GUERRA ANGLO-ESPAÑOLA DE 1804 A 1809: La guerra anglo-española (1804-1809) fue un conflicto que enfrentó a España, con el apoyo de Francia, contra Gran Bretaña. La contienda se enmarca en las Guerras Napoleónicas. La guerra comenzó tras la batalla del cabo de Santa María, cuando una flota británica atacó en tiempo de paz a una escuadra española de cuatro fragatas que transportaban caudales y mercancías desde América. Uno de los buques españoles fue hundido y el resto fueron apresados. El conflicto finalizó formalmente en enero del año 1809 con la firma de un tratado de paz y alianza entre el Gobierno británico y la Junta Suprema Central que gobernaba España en oposición a la ocupación francesa, aunque las hostilidades habían finalizado el año anterior con la intervención británica a favor de la Junta en su lucha contra los ejércitos napoleónicos. La principal consecuencia de esta guerra fue, de acuerdo con algunas opiniones, la pérdida de la posición como potencia naval hegemónica  de España por la derrota sufrida contra Inglaterra en la batalla de Trafalgar del año 1805.

BIBLIOGRAFIA, WEBGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES:

Louis-Gabriel Suchet (1828): "Memorias del Mariscal Suchet sobre sus campañas en España, 1808-1814, escrito por el mismo".

Louis-Gabriel Suchet (1828): “Mémoires du Maréchal Suchet, Duc d'Albufera, sur ses campagnes en Espagne, depuis 1808 jusqu'en 1814 / écrits par lui-même”. Edité par A. Bossange : Firmin Didot. Paris – 1828.

ARCHIVO FOTO-IMAGEN: "HMS Victory navío de línea británico similar al HMS Magnificent". 

"HMS Victory" navío de línea británico
 similar al HMS Magnificent.

"HMS Victory" navío de línea británico
 similar al HMS Magnificent.

El navío de línea HMS Magnificent de George Eyre,
que socorrió a la ciudadela de Oropesa del Mar y a la torre del Rey .

ARCHIVO FOTO-IMAGEN: "ORPESA Y LA TORRE DEL REY".

Torre del Rey.

Murallas y prisión de la ciudadela de Oropesa del Mar.

Lugar de los combates en la actualidad.

Lugar de los combates.

Lugar de los combates.

Lugar de los combates.

Cuadro de Johan Danckerts.

EL ENCUENTRO DEL “GRETE” Y EL HMS TORBAY EN 1943.

GENTES, COSTUMBRES, FOLKLORE, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES DE LA PROVINCIA DE CASTELLÓN:

EN HOMENAJE A MI TIERRA Y A MI PAÍS....

Por: JUAN E. PRADES BEL, autor de los proyectos: "RECORDAR TAMBIÉN ES VIVIR"; "HISTORIAS DEL MAR"; “ESPIGOLANT CULTURA: Taller de historia, memorias, crónicas, patrimonios y humanidades"; y otras historias.

"HISTORIAS DEL MAR: EL “GRETE”, UN BUQUE DANÉS HUNDIDO EN EL CABO DE OROPESA, POR HMS TORBAY N-79, PATRIMONIO HISTÓRICO, AÑO 1943".

Escribe: JUAN EMILIO PRADES BEL.

INTRODUCCIÓN: Este trabajo trata de aportar conocimiento histórico, sobre  los acontecimientos acaecidos en el hundimiento de un buque danés de nombre titulado "GRETE" ("Companyflag"of Denmark), hundido frente al Cabo de Oropesa, en la provincia marítima de Castellón (España), este buque fue atacado y hundido en febrero de 1943, por el submarino inglés “TORBAY” durante la Segunda Guerra Mundial.

PECIOS: Los buques hundidos son patrimonio histórico, y cuentan con protección jurídica por la Ley 16/1985 de 25 de junio del Patrimonio Histórico Español.

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL (Juan E. Prades):

- TORBAY, “ACECHO DE UN HUNDIMIENTO”: ” La noche era despejada y todavía con una luna brillante, amaneció el día, cuando un  barco sobre las 08,00 horas apareció en el horizonte visible  del submarino, éste se sumergió a profundidad de periscopio, y volvió a permanecer cautelosamente en silencio al acecho; a las 08:50 horas de la mañana, el comandante ordenó atacar al buque, disparando el primer torpedo en dirección al barco mercante y poco después repetía la operación....El primer torpedo hizo blanco sobre la nave a la altura del puente de mando, partiendo su casco en dos mitades, lo que provocara su hundimiento...Descansa como tumba de guerra a -40 y -50 m. de profundidad “. 

- (UK) GRETE. - On 11 February 1943, HMS Torbay (Lt. R.J. Clutterbuck) torpedoed and sank the Danish merchant (German controlled) Grete off Cape Oropesa, Spain.

- GRETE. - World War II: The cargo ship was torpedoed and sunk in the Gulf of Valencia off Caope Oropesa by HMS Torbay ( Royal Navy). Jordan, Roger (1999). The world's merchant fleets, 1939. London: Chatham publishing. p. 448. - HMS TORBAY N-79-  Commander Lt. Robert Julian Clutterbuck, RN. 28 Oct 1942 - 2 May 1944.

EL SUBMARINO EN AGUAS DE OROPESA ERA EL HMS TORBAY (N-79): Listo para el servicio el “HMS TORBAY N-79” de la Royal Navy fue comisionado el 14 de enero de 1941, bajo el mando del teniente comandante Anthony Miers. En marzo de 1941 zarpó de Portsmouth en su primera patrulla ofensiva en el Atlántico. Para su segunda patrulla se ordenó al “TORBAY” dirigirse y patrullar al estrecho de Gibraltar,  y después  paso a patrullar en el Mediterráneo donde el “Torbay” estuvo operando un año continuo de servicio (12 meses) por el Mediterráneo, donde causo el hundimiento de varios barcos, y participo en varias operaciones especiales y de alto secreto militar. Al inicio el verano de 1942 el “Torbay” regresó a Gran Bretaña. Volviendo a ser destinado al Mediterráneo en febrero de 1943 bajo el mando de un nuevo comandante el teniente Robert Clutterbuck, que llevó al submarino a conseguir éxitos en sus patrullas. Entre los primeros hundimientos del HMS TORBAY N-79 comandado por Robert Clutterbuck se encuentra el buque llamado GRETE, era un mercante danés con pabellón alemán que el “HMS TORBAY N-79” hundió el 11 de febrero del año 1943 en aguas del Golfo de Valencia, frente al Cabo de Oropesa (Castellón), los pescadores locales de la zona del hundimiento denominan a este buque como “Gretel”, es el alías local de un buque considerado siempre un enigma del mar.

- Lo que conozco del hundimiento del buque mercante danés GRETE es por la transcripción de la propia bitácora del submarino TORBAY donde su comandante Robert Clutterbuck, escribió los hechos dejando constancia escrita de como hundió el 11 de febrero de 1943 al mercante GRETE, transcripción de las bitácora del submarino del día 7 y 11 de febrero de 1943 (sic) :

BITÁCORA. 7 Feb 1943. (UK).

HMS Torbay (Lt. R.J. Clutterbuck, RN) fired two rounds at the Spanish submarine General Sanjuro, one hit the forward hydroplane causing slight damage, the two submarines later collided, Torbay getting a small dent.

All times are zone -1)

13,45 hours - While dived sighted a 1500 ton Spanish ship at 2000 yards coming straight towards. Went to 80 feet until she passed Torbay.

14,05 hours - Returned to periscope depth 38°18'N, 00°06'E. The ship was sighted to the South-West and on the same bearing a submarine was sighted steering 180° at 4000 yards. It was first thought that the submarine was escorted by the merchant vessel. Examination of Janes Fighting ships (1940 edition) showed no Spanish submarine resembling the one sighted, which could be seen to have two guns and large periscope standards and resemble the Italian Archimede class. There was no report of a Spanish submarine in this area just an intelligence report of the General Sanjuro that was on passage from Almeria to presumably Cartagena escorted by Torpedo Boat nr. 7. None of these conditions were fulfilled and when it was seen that the submarines course was diverting from the merchant vessel it was decided (at 1420 hours) to give chase on the surface.

16,00 hours - Torbay now had the range closed to 6000 yards and it was intended to open fire as Lt. Clutterbuck was confident it was an Italian submarine unable to dive. This belief was strengthened by the fact she appeared to be listing to port and was down by the stern. This was afterwards found to be an optical delusion. It was a mystery why she had not opened fire with her after gun and this was thought to be because morale on the Italian submarine to be very low. Lt. Clutterbuck ordered to submarine to stop by Aldis lamp but this had no effect. At 1610 hours the submarine set course to 310° without decreasing speed. Lt. Clutterbuck took this as an effort to place her in the sun and bring both guns to bear. On Torbay the tubes were brought to the ready and at 1615 hours the order open fire was given. The first round fired hit her the hydroplanes but then the gun malfunctioned. The second round was not fired until one and a half minute later and went over. It was then seen that a large number of men were on the bridge of the submarine which enhanced Lt. Clutterbuck's belief that it was an Italian submarine about to surrender so fire was ceased. Torbay closed and prepared to board. It was then seen that Spanish colours were painted on the conning tower so the sub was asked (by Aldis lamp) for her name. No good form of communication could be established so Torbay continued to close end on. The submarines were now very close and the Spanish submarine now drifted towards Torbay hitting Torbay's bow with her after casing but no damage was done other than a small dent. The identity of the submarine was now established.

16,15 hours - Torbay now proceeded to the eastward to clear the area.

11 Feb 1943: HMS Torbay (Lt. R.J. Clutterbuck, RN) torpedoes and sinks the Danish merchant (in German service) Grete (1563 GRT, built 1931) off Cape Oropesa, Spain. All times are zone -1)

08,15 hours - While on patrol near Cape Oropesa in position 39º58'N, 00º11'E sighted a very deep laden merchant ship bearing 270º steering 040º, range was 8000 yards. The vessel appeared to be the Danish Grete. National markings were seen on the bow and quarter but these did not appear to be Spanish. As her plotted course and position was outside territorial waters started an attack. 08,50 hours - As the identity of the ship was by now established fired 2 torpedoes from 3000 yards. One torpedo hit the target that was seen to sink at 09,20 hours. Torbay retired to the Southward.

-11-02-1943 08,50 hours Sinking of Danish merchant (in German service) Grete Position 39.58N, 00.11E "

...HMS Torbay (teniente R.J. Clutterbuck, RN) torpedea y hunde al mercante danés (en servicio alemán) Grete (1563 TRB, construido en 1931) frente a cabo Oropesa, España. Todas las horas en zona -1)

- 08,15 horas - Mientras patrullaba cerca de Cabo Oropesa en posición 39º 58' N - 00º11' E avistamos un barco mercante cargado muy profundo, teniendo a 270º dirección 040º, el rango era de 8000 yardas. El buque parecía ser el Grete danés. Marcas nacionales fueron vistos en la proa y el cuarto, pero estos no parecen ser español. Como su curso trazado y su posición estaba fuera de aguas territoriales se inició un ataque.

- 08,50 horas - Como la identidad del buque fue por ahora como se había establecido dispararon 2 torpedos a 3000 yardas. Un torpedo alcanzó el objetivo que fue visto hundirse a 09,20 horas. Torbay se retiró hacia el sur...".

(ES)DATOS DEL BUQUE HUNDIDO GRETE, referencia Lloyd's register año 1942-43: Nº oficial: nº 74693. – nombre: GRETE - tonelaje: 1563/ 1212/ 906, total 3681 toneladas - año de construcción: 1931- constructor astillero: Helsingörs Jernsk & Msk, Elsinore- armador: J. Lauritzen- puerto de referencia: ESBJERG – pabellón: DANISH/Dinamarca – dimensiones: 253,5 / 39,1 /15,4 - P24'Q66'B102'F33'.

(UK)- S.S. GRETE: Nationality:  Danish. Purpose:  transport type: cargo ship propulsion:  steam. Date built:  1931. Nº officiel: nº 74693. status:  dead (not found) details tonnage:  1563  grt Dimensions:  77.3 x 11.9 x 4.7 metros Material:  Steel. Engine:  1 x 4 cyl. compound steam engine & L.P. turbine, single shaft, 1 screw power:  184  n.h.p. speed:  12  knots yard no.:  202 call sign:  OZME   about the loss cause lost:  torpedo date lost:  11/02/1943. about people builder:  Helsingørs Jernskibs og Maskinbyggeri A/S, Helsingør (Elsinore - Helsingor) engine by:  Helsingørs Jernskibs og Maskinbyggeri A/S, Helsingør (Elsinore - Helsingor). last owner: 2º- Rederiet Ocean A/S, Esbjerg SS Grete [+1943] period 1942 ~ 1943 call sign: prev. owners: 1º- Lauritzen J. - Vesterhavet Dampskibsselskabet, Esbjerg. SS Grete period 1931 ~ 1942. Read more at wrecssite.

(ES)- S/S."Grete". Puerto de referencia: Esbjerg. Indicativo: OZME. Año de construcción: 1931. Propietario Rederiet J. Lauritzen. Sitio de construcción: Helsingár Jernskibs & Maskinbyggeri, Dinamarca. Edificio, yard, No: 202. Botado: 30/5-1931. Entregado: 6/8-1931. Longitud: largo 77,26 m., Ancho: 11,90 m. Tiro: 4,72 m. Trb: 1.563. Nrt: 909. Tdw: 2.540. Máquina principal: 1 compuesto + turbina de escape. Hp: 1.090. Kw:…. Velocidad en nudos: 12,5. Período en actividad: 1931 -1943.  Nombres: GRETE. Compañía naviera: North Sea shipping company, J. Lauritzen, Copenhagen. La historia de la nave: 1940: 9/4/1940, se queda de puerto base en Valencia, al servicio de España, aliados de Alemania. 1941: Constituida por el Gobierno español. 1942: Trasladado a The Shipping Company Ocean A/S, Copenhague 15/5/1940. Último viaje: año 1943: Hundido por un Torpedo en el Mediterráneo, cerca de Cabo de Oropesa (España) mientras viajaba de Valencia a Marsella con fruta. 

LEY DE PATRIMONIO HISTORICO ESPAÑOL DE 1985: Textos: “El Patrimonio Histórico Español es una riqueza colectiva que contiene las expresiones más dignas de aprecio en la aportación histórica de los españoles a la cultura universal. Su valor lo proporciona la estima que, como elemento de identidad cultural, merece a la sensibilidad de los ciudadanos, porque los bienes que lo integran se han convertido en patrimoniales debido exclusivamente a la acción social que cumplen, directamente derivada del aprecio con que los mismos ciudadanos los han ido revalorizando. Integran el Patrimonio Histórico Español los inmuebles y objetos muebles de interés artístico, histórico, paleontológico, arqueológico, etnográfico, científico o técnico. También forman parte del mismo el patrimonio documental y bibliográfico, los yacimientos y zonas arqueológicas, así como los sitios naturales, jardines y parques, que tengan valor artístico, histórico o antropológico. Los bienes más relevantes del Patrimonio Histórico Español deberán ser inventariados o declarados de interés cultural en los términos previstos en esta Ley. Forman parte del Patrimonio Histórico Español los bienes muebles o inmuebles de carácter histórico, susceptibles de ser estudiados con metodología arqueológica, hayan sido o no extraídos y tanto si se encuentran en la superficie o en el subsuelo, en el mar territorial o en la plataforma continental. Forman parte, asimismo, de este Patrimonio los elementos geológicos y paleontológicos relacionados con la historia del hombre y sus orígenes y antecedentes.”

BIBLIOGRAFIA, WEBGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES:

- Schmelzkopf: "Die deutsche Handelschiffahrt-1939 de 1919". año publicación1974.

- Jordan, Roger (1999). The world's merchant fleets, 1939. London: Chatham publishing. p. 448. ISBN 1-86176-023-X.

- Axel Niestle: "German U-boat losses during WWII".

- Harald Busch: "Asi fue la guerra submarina "

- https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Torbay_%28N79%29

- Herbert Werner: "Ataudes de acero ".

- Lettens, Jan; de Neumann, Bernard (2 June 2013). “ MV Sebastiano Veniero (+1941)”. WreckSite. wrecksite.eu. Retrieved 28 September 2014.

- Prades Bel, Juan E.(2012): “Grete un buque danés hundido en el cabo de Oropesa por HMS Torbay World War II”.Edit. Bubok

-  Lloyd's register 1942-43

- Prades Bel, Juan E. (2012): "Enfrentamiento naval el Medjerda y el U-34 en el Cabo de Oropesa...". Periódic el7Set, mayo 2012.

 - Lloyd’s, Register of Shipping y War Losses

- Jürgen Rohwer: “Axis Submarine successes of World War Two.-German, Italian and Japanese submarine successes, 1939-1945”-

- Jürgen Rohwer: “Allied submarine attacks of World War Two”.

- Kenneth Wyn:  “U-Boat operations of the Second World War (2 tomos)”

- Roger W. Jordan:  “The World’s Merchant Fleets 1939”

- David Williams: "Wartime disasters at sea".

- Prades Bel, J.E.(2013): Historia naval/Historias del mar//Patrimonio Histórico/Word War I: El comercio del carbón por vía maritima.

- Prades Bel, J.E.(2013): Oriana y Prudenza, buques hundidos por U-35 en el Golfo de Alicante. Historia naval/ historias del mar/ patrimonio histórico/ World War I.

-http://www.uboat.net

- Prades Bel, J.E.(2013): U-156, (30-12- 1917) hundimiento del vapor español Joaquin Mumbrú de matrícula de Barcelona . Historia naval/ Historias del mar.

- Prades Bel, J.E.(2013): U-70 en la costa de Galicia, ataque de un submarino alemán al buque noruego TYRA (22-12-1916). Historia naval/ Historias del mar/ Patrimonio Histórico.

-http://www.wrecksite.eu

- Prades Bel, J.E.(2013): U-64 en el Golfo de Alicante, hundimiento del buque S.S. OWASCO (10-12-1917). Historia naval/ Historias del mar

- Prades Bel, J.E.(2013): U-34 en el Golfo de Alicante, hundimiento del mercante artillado británico S.S. CASPIAN (20-5-1917). Historia naval/ Historias del mar.

- Prades Bel, J.E.(2013): U-47 en el Golfo de Cádiz, hundimiento del pailebot U.S. FRANCES M. (18-5-1917). Historia naval/ Historias del mar/ Patrimonio Histórico/ World War I. Publicación Mis Pueblos, 2013.

- Prades Bel, Juan E.(2013): Hundimiento en la Atmella del buque noruego Gratangenhttp://www.foro-ciudad.com/tarragona/lametllademar/documento-56909.html.

ADDENDA, ADICIONES Y COMPLEMENTOS SOBRE LAS TEMÁTICAS Y MOTIVOS REFERIDOS EN EL ARTÍCULO. (POR JUAN EMILIO PRADES):

ARCHIVO FOTO-IMAGEN: 

ARCHIVO, TORBAY.

TORBAY N-79

Betty, barco idéntico al Grete.

EL JABEQUE MAHONÉS "EL SUCESO" ARMADO EN CORSO FRENTE A CAPICORB, AÑO 1779.

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES DE LA PROVINCIA DE CASTELLÓN:

Por JUAN E. PRADES BEL (Taller de historia, memorias y patrimonios).

(Sinopsis): RECORDAR TAMBIÉN ES VIVIR....

(Temáticas): HISTORIAS DEL MAR.  

"EL JABEQUE MAHONÉS "EL SUCESO" ARMADO EN CORSO FRENTE A CAPICORB, AÑO 1779".

Escribe: JUAN EMILIO PRADES BEL.

INTRODUCCIÓN: Este artículo, está relacionado en hechos encuadrados en un conflicto mundial e intercontinental que sucedió entre los años 1778 y 1783, son los tiempos  y espacios bélicos de la Guerra de Independencia de Estados Unidos, y la guerra entre Francia, España, Estados Unidos y Holanda contra Inglaterra. Los lugares donde se desarrollaba el conflicto eran: Este de América del Norte, Gibraltar, Islas Baleares, subcontinente indio, partes de África, aguas costeras europeas, mar Caribe, océano Atlántico y el océano Índico. 

Guardacostas.

EXPOSICIÓN: En las páginas 537 y 538 de la Gaceta publicada el día 3 de agosto del año 1779, se daba cuenta de la incursión de un barco corsario procedente de la Menorca inglesa, en ruta de caza por el golfo de Valencia situándose frente a Capicorb, siguiendo por el cabo de Oropesa hasta Gandía. La comunicación de los hechos de corso proviene de los guardacostas españoles con base en el puerto de Valencia. El texto de la Gaceta es una carta e informe oficial de los hechos redactado por el capitán del guardacostas español, y textualmente dice así (sic):

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL: Gaceta: núm. 62, de 03/08/1779, páginas 537 a 538. Texto: “Valencia 26 de Julio. Un xabeque Mahonés de 12 cañones y 90 marineros denominado el Suceso, que apresó el 23 cerca de Capicorp 2 barcos Valencianos, bien que libertándose las tripulaciones, y posteriormente a una lancha pescadora con 6 hombres, es a saber un padre, 4 hijos y un nieto, avistó ayer mañana frente de Gandía 2 saetías Catalanas de los Patrones Gabriel Ansina y Lucas Boada procedente de la Havana ricamente cargadas de azúcar y cueros al pelo; a las cuales dió caza hasta ponerse a tiro de cañón; pero ellas le resistieron batiéndose por espacio de dos horas y media con un vivo e incesante fuego. 
- El corsario nunca se atrevió a abordarlas como deseaban los valerosos Patrones; antes viéndose muy maltratado biró abandonando el combate. 
- Nuestras embarcaciones le siguieron hasta que calmando el viento las fue preciso desistir de la idea de apresarlo, reconociendo que como más velero no le podían alcanzar. En este estado dio el corsario libertad al barquilIo de pescar, que ha entrado el mismo día 25 con toda la familia que lo tripulaba en la playa del Grao; a donde también arribaron ambas saetías Catalanas. 
- Por relación del Patrón del 1º se sabe que el corsario quedó sumamente maltratado, en especial de un balazo que le atravesó el casco de parte a parte de manera que hacía tanta agua que a no haberlo compuesto con planchas de plomo se hubiera sumergido. Tuvo dos hombres mortalmente heridos y otros levemente. 
- Las embarcaciones Catalanas solo recibieron algún ligero daño al velamen, y el Patrón de una de ellas una leve contusión en una pierna”.

ADDENDA: ADICIONES Y COMPLEMENTOS SOBRE LAS TEMÁTICAS Y MOTIVOS REFERIDOS EN EL ARTÍCULO. (POR JUAN E. PRADES):

- Jabeque: Tipo de embarcación costanera de tres palos, con velas latinas, que también suele navegar a remo. Es una embarcación de cabotaje, de 30 a 60 toneladas, peculiar del Mediterráneo, tiene tres palos arbolados, el trinquete en latino, el mayor casi en candela y el palo mesana en cangrejo. En la armada española hubo jabeques de guerra hasta 1827, que montaban hasta 32 cañones.
- Saetía: La saetía era un tipo de embarcación latina de tres palos y una sola cubierta, que servía para corso y para transporte de mercancías. La saetía era de menor envergadura que el jabeque y era mayor que la galeota.
- Xabeque Mahonés (jabeque con base en el puerto de Mahón en la isla de Menorca):
- Los Corsarios de Mahón, corsarios de Menorca: Es en el siglo XVIII, y principalmente a partir del año 1740, cuando aparece una verdadera actividad corsaria organizada en la isla, que tiene su mayor apogeo entre 1775 y 1783. La actividad corsaria se produce generalmente al abrigo de la dominación británica y amparados los corsarios bajo la bandera del Reino Unido. El corso en el Mediterráneo fue una actividad muy provechosa económicamente, y ocuparon un lugar destacado, los corsarios de las Islas Baleares.
- Historia inglesa de Menorca: En el siglo XVIII la historia de Menorca y la de Mahón y puerto más importante de la isla, fue realmente convulsa y sufrieron muchos cambios de soberanía. La isla de Menorca fue capturada por los británicos a los españoles partidarios de Felipe V en septiembre del año 1708 durante la Guerra de Sucesión Española, por el ataque de la escuadra inglesa mandada por el general Laeke. En el año1708 Menorca es conquistada militarmente por los ingleses y cedida oficialmente a Gran Bretaña a raíz del Tratado de Utrecht del año 1713, pasando Menorca a ser una dependencia británica (y el puerto de Mahón una base naval británica en el Mediterráneo) hasta el año 1756 en que la isla es conquistada por los franceses, bajo el mando del duque de Richelieu y, siete años después, por el Tratado de Paris de 1763, fue devuelta a la Gran Bretaña. Esta segunda etapa inglesa duró hasta 1782, año en que fueron expulsados por las tropas franco-españolas mandadas por el general Crillón. Del año 1798 a 1802 de nuevo fue ocupada por los ingleses y, tras el Tratado de Amiens, fue definitivamente entregada a España. La presencia británica impulsó la economía de la isla, por lo que Mahón, que se había convertido en la capital de la isla, se convirtió en un centro comercial y de contrabando de primer orden en el Mediterráneo, y la mayoría de los corsarios de la isla, que luchaban bajo pabellón británico eran españoles isleños menorquines a bordo de sus famosos jabeques para hacer el corso.
Primera época inglesa 1708-1713-1756.
Época francesa 1756-1763.
Segunda época inglesa 1763-1782.

Época franco-española 1782-1798.

Tercera época inglesa 1798-1802.
Época española desde 1802 hasta la actualidad.
- Años 1778- 1783. Guerra de Independencia de Estados Unidos, Francia, España y Holanda contra Inglaterra. Historia del conflicto armado: La isla de Menorca volvió a los dominios de Inglaterra en el año 1763. En el año 1775 comenzó la revuelta de los colonos norteamericanos contra la metrópoli, pasando por diversas vicisitudes, hasta que en 1777 Francia y España decidieron intervenir activamente en el conflicto. Francia firmó una alianza con los nacientes Estados Unidos en 1788 y España se sumó a la misma en abril de 1779. Ello llevaba la guerra, comenzada al otro lado del Atlántico, a Europa y al Mediterráneo, y la reacción inglesa no se hizo esperar. Así, en agosto de 1778 el rey Jorge III autorizaba el corso contra los franceses y, poco después, aunque ya en 1779, el gobernador de Menorca, general Murray, concedía las primeras patentes para actuar contra buques de dicho país. Al sumarse España a la alianza franco-norteamericana, las patentes se ampliaron para incluir como posibles presas buques españoles y, poco después, al entrar también Holanda en guerra, los barcos holandeses se convirtieron asimismo en codiciados objetivos. Hasta 65 barcos corsarios menorquines figuran registrados en este período, operando simultáneamente entre 10 y 15 de ellos. La actividad ocupó a unos 2.950 tripulantes (el 15 por 100 de la población de la isla) y 225 presas fueron declaradas «buenas». De ellas, unas 115 francesas, 80 españolas, 19 holandesas y el resto de países diversos, especialmente de las repúblicas italianas. Desde el punto de vista económico, el monto total de las presas capturadas fue del equivalente a 7.531.288 pesetas de la época, siendo las presas más «rentables» las holandesas, con un valor económico medio por barco capturado de 51.200 pesetas. Las presas francesas estaban muy por debajo en este concepto, con un valor por barco de 6.714 pesetas, mientras que las españolas solo alcanzaban las 2.205 por barco. sin embargo, el daño causado a los intereses comerciales franceses y españoles en el Mediterráneo fue considerable. En 1781, las fuerzas franco-españolas, comandadas por el duque de Crillon, reconquistaban la isla que pasaba nuevamente a formar parte de la Corona española. Una vez más, como en 1756, uno de los motivos principales que impulsaron dicha conquista fue, sin duda, el daño que el corsarismo basado en Menorca estaba causando a los intereses de Francia y España en el Mediterráneo. Y por supuesto, la ocupación de la isla supuso el fin de este período de actividad corsaria menorquina, hay que decir que con gran disgusto de sus habitantes.
-REAL ARMADA ESPAÑOLA: Ordenanza de Corso para la Armada. 1 de Julio de 1779.
Texto: “Ha salido a luz la Ordenanza expedida a 1º de julio de 1779, adicional a las generales de la Real Armada, sobre presas que hicieren los navíos y demás bajeles de ella; por la cual ampliando el Rey N. Sr. Al Cuerpo de su Real Marina las gracias que merece el incesante trabajo de aquella carrera, y para añadir a los empleados en el mismo servicio un estímulo que además del pundonor característico de la nación avive su esfuerzo a subyugar y destruir a los enemigos de la Corona.
Ha resuelto S.M. sin dejar de tener presente lo establecido sobre presas en el título 5, del tratado 6, parte I, página 418 de las Ordenanzas de la Armada, y sin perjuicio de lo prevenido en la Ordenanza de corso que se ha de observar por lo respectivo a los armadores particulares, dejar el valor íntegro de los buques de guerra y corsarios que se tomen a los enemigos a favor de los Comandantes, oficialidad y tripulaciones de los bajeles de la Real Armada que los apresen; y que si la embarcación apresada fuera mercante, los dos tercios del valor del buque y su carga quede a favor de los apresadores; destinándose el tercio restante a un fondo que deberá formarse en la Tesorería de Marina del Departamento donde entrare la presa para emplearlo en gratificaciones de las familias de los muertos en combate, todo bajo el método y reglas preescritas en los 17 artículos de que consta el mismo Reglamento”.

BIBLIOGRAFIA, WEBGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES:

Grau de Capicorb.

- Martín Giménez, Ignacio: “El corso en Menorca”. Historia 16, núm. 267, 1998. - Martín Giménez, Ignacio: “Los corsarios en la vida menorquina (siglos XVIII y XIX)”. Revista de Menorca, 1996.
- Diario Menorca: “El corsarismo menorquín durante la segunda dominación británica”, 13 y 14 de febrero 1987.
- Pallicer Benejam, Marc: “Els Corsaris Menorquins”.
- Fornals Villalonga, Francisco: “La Base Naval del Puerto de Mahón”.
- Serra Moll, Jaime: “Corsarios y piratas menorquines (1323-1343)”.
- Pons Vila, Juana Francis: “Contribución al estudio del corsarismo menorquín en el setecientos. El viaje de jabeque san Antonio de Padua a las órdenes del capitán Francesc Maspoch (1780)”.
- Marí Puig, Amador: “Cors i Comerç a Menorca. La comercialització de les preses (1778-1781)”. Institut d´Estudis Menorquins.
- Llabrés, Juan: “Nuevas noticias sobre el corso menorquín”. Instituto Histórico de la Marina.
- Nadal de Uhler, Manuel: “Corsarios menorquines en el siglo XVIII”.
- Hernández Andreu, Juan (1999):  ”La depresión económico comercial de Mahón y la crisis del tráfico portuario, 1820-1840”, en  A. Carreras y otros (ed.), Doctor Jordi Nadal. La industrialización y el desarrollo económico de España, vol. I, Universidad de Barcelona, 627-639.
- Hernández Andreu, Juan: “Rasgos de la economía menorquina desde la época británica hasta mediados del siglo XIX”.
- Llabres Bernal, J. (1955): “De la marina de antaño. Notas para la historia de Menorca (siglos XVIII- XIX)”, Palma de Mallorca.
- Riudavets Tudury, P. (1985): “Historia de la isla de Menorca”, Mahón (Primera   edición, Imprenta Fábregues, 1885).
- Riudavets Tudury, P. (1889): “Estudio sobre la importancia que alcanzó la Marina mercante de Mahón al principio del presente siglo y causas de su decadencia”, Mahón.
- Prades bel, Juan E.: Hundimiento de una goleta inglesa en aguas del Cabo de Oropesa, 24-4-1805.
- Prades Bel, J.E. (2013): “El Golfo de Sant Jordi, Costa Dorada de Tarragona y la primera Guerra Mundial (1914-1918)”.  Mis Pueblos, 2013.
- Prades Bel, J.E. (2013): “Ataque de U.boat a  mercantes frente al cabo de Oropesa-Peñiscola (10-6-1917)”. Mis Pueblos, 2013.
- Prades Bel, Juan E. (2017: “El buque francés “Hérault” (1906-1916) hundido en el área de las Islas Columbretes en 1916, por el submarino alemán U-35 de la Kaiserliche Marine, World War I”. Historias del Mar. El7Set.

EL ANTIGUO FIELATO DE CAPICORB (ALCALÁ DE XIVERT)

GENTES, COSTUMBRES, TRADICIONES, HISTORIAS, PATRIMONIOS Y PAISAJES DE LA PROVINCIA DE  CASTELLÓN:

Por: JUAN E. PRADES BEL, “Crónicas”, “Humanismo”, (Proyecto: "ESPIGOLANT CULTURA": Taller de historia, memorias y patrimonios).

(Sinopsis): RECORDAR TAMBIÉN ES VIVIR…

"EL ANTIGUO FIELATO DE CAPICORB EN EL TÉRMINO DE ALCALÁ DE XIVERT".

Escribe: JUAN EMILIO PRADES BEL.

INTRODUCCIÓN: En el poblado marítimo de Capicorb en el término municipal de Alcalà de Xivert (Castellón), existió un edificio oficial y público llamado el “Fielato”, este era el nombre popular que recibían en España las casetas de peaje de cobro de los arbitrios y de las tasas municipales sobre el tráfico de mercancías, aunque el nombre oficial de un “fielato” era el de estación sanitaria, ya que aparte de su función recaudatoria, era un peaje que servía para ejercer un cierto control sanitario sobre los alimentos que entraban en las ciudades y en los puertos de embarque de productos del país. El término fielato procede del fiel, así llamada la balanza oficial que se usaba para los pesajes de productos en los peajes. La publicación de una crónica del año 1853, publicada en el Diario Mercantil de Valencia y en la publicación oficial del Reino la Gaceta de Madrid, nos da información veraz de la actividad de este "fielato" de Capicorb.

EXPOSICIÓN DOCUMENTAL:

Gaceta de Madrid: núm. 67, de 08/03/1853, página 3.

El Fielato de Capicorb en primer término,

 con una esquina derruida por un accidente de aviación.

Textos: “Al Diario Mercantil de Valencia le escriben del Maestrazgo con fecha del 3 las siguientes noticias que no carecen de interés: Por todo este país tenemos un tiempo muy fuerte: los fríos vientos de Norte no cesan, y las montañas se hallan cubiertas de nieve. Las lluvias han sido muy escasas, de modo que los sembrados se hallan en mal estado. Los algarrobos están cargados de fruto, pero este no crece lo que debía, y aun se teme que el frío lo lastime. El olivo es el que más beneficio ha recibido en la estación que atravesamos, pues se ha descartado lo bastante, de la capa negra que lo cubría, y parece se prepare á sacar fruto.

Participo á V.I. como el día 22 del pasado Febrero se abrió el fielato en la playa de Capicorp, en el término de Alcalá de Chisbert, permitiéndose el embarque de los frutos del país, cuya gracia ha sido concedida á causa de expediente promovido por D. Fernando Bosch , Diputado por el distrito de Vinaroz, cuyo señor, después de difíciles obstáculos que tuvo que vencer, pudo conseguir que se abriesen las playas de Alcalá, Torreblanca y Cabanes, recibiendo estos pueblos inmensos beneficios, pues que hasta ahora se veían obligados á trasladar sus frutos á cinco y seis leguas de distancia, primer puerto habilitado. Aquellos pueblos han dado ya más de un voto de gracias á su excelsa Reina por tan acertada y laudable resolución, y al Diputado de su distrito por el interés extremo que ha demostrado en el logro de su cometido”.

CONCLUSIONES:

El fielato de Capicorb estaba enfrente de las casas del Reng, junto al cruce de caminos y contra el noray, en la ribera del mar y dentro del dominio público marítimo-terrestre. La dirección General de Costas hizo derribar las ruinas del edificio por estar dentro de sus dominios, tan solo quedan los restos de sus cimientos de piedra.

Los Fielatos de los siglos XIX y XX, eran unas casetas o peajes de recaudación pública de la Hacienda de España a la contribución de consumos, de dicha acción recaudatoria estatal se encargaban directamente los Ayuntamientos, en los peajes de los fielatos se pagaban los arbitrios, las tasas municipales, las contribuciones de consumos y los impuestos directos sobre el tráfico de mercancías. Los llamados popularmente fielatos, eran una especie de aduanas locales, los edificios o recintos habilitados como fielatos solían ser bastante sencillos, básicamente para alberguar al funcionario de servicio, estos edificios o casetas de recaudación de la contribución de consumos estaban ubicados estratégicamente junto a las calzadas y carreteras de entrada a las poblaciones, a las pedanías y a los puertos de embarque. A los fielatos también se les llamaba "casetas de consumo", “caseta de la recaudación” o “estaciones sanitarias”.

Los fielatos desaparecieron totalmente al final de los años cincuenta o comienzo de los sesenta del pasado siglo XX, al quedar abolida la obligación ineludible de satisfacer aquellas contribuciones o derechos de consumo. Los funcionarios, conocidos como consumeros eran muy impopulares, y pasaron a ocupar otros destinos dentro del organigrama público de empleo.

ADDENDA: ADICIONES Y COMPLEMENTOS SOBRE LAS TEMÁTICAS Y MOTIVOS REFERIDOS EN EL ARTÍCULO. (POR JUAN EMILIO PRADES):

BIBLIOGRAFIA, WEBGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES: